浅谈锻造钢质模锻活塞的发展趋势 徐皓1,王涛2 1.重庆工程职业技术学院(重庆402246) 2.安庆中船柴油机有限公司(安徽安庆246005) 【摘要】活塞是汽车发动机汽缸体中作往复运动的关键部件,它广泛用于轿车、卡车、摩托 车、船泊、军用坦克等动力系统中。随着汽车整车对发动机的动力性、经济性、环保性及可 靠性的要求越来越严格,尤其我国实现国五排放标准以后,钢质模锻活塞凭借着自身性能 优势和寿命长的特点,钢质模锻活塞需求量将与日俱增,而目前钢质模锻活塞锻件毛坯的 锻造供应商却屈指可数,这无疑给国内许多尚待转型升级的锻造企业提供了巨大的市场 空间。同时随着国家大力提倡供给侧改革,如何紧抓机遇,尽快实现产品转型、升级,让企 业重新焕发生机是锻造行业企业家们必须深思的问题。' J% E8 J: I& |0 Y& W. O
关键词:锻造活塞;发动机;发展趋势% ]; v/ `6 Z4 o+ Q& q
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1 引言
' s% E/ b& G% d# n* L2 \! |* ]众所周知,活塞是汽车发动机汽缸体中作往复运 动的关键机件。如果说发动机是机车的动力心脏,那 活塞连杆与曲轴就是发动机的心脏了,它广泛用于轿 车、卡车、摩托车、船泊、军用坦克等动力系统中。随 着汽车整车对发动机的动力性、经济性、环保性及可 靠性的要求越来越严格,活塞已发展成为集轻质高强 度新材料、异型外圆复合型面、异型销孔等多项新技 术于一体的高技术含量的产品,以保证活塞的耐热性、耐磨性、平稳的导向性和良好的密封功能,减少发 动机的摩擦功损失,降低油耗、噪声和排放。为满足 以上的功能要求,活塞制造所用的材料分为:铸铁活 塞(见图1)、铝合金活塞(见图2)、钢质模锻活塞及组 合活塞等,而钢质模锻活塞又有两种类型作为代表,一种是Mono钢质模锻活塞(见图3),另一种是Ferro 钢质模锻活塞(见图4)。下文就着重谈谈锻造钢质模锻活塞的优势与发展趋势。 c4 n! r4 E; e0 m2 M5 | R
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2 钢质模锻活塞发展6 H! |/ i& K' \
世界上最早的汽车发动机活塞是铸铁的,中国也 是一样。后来,铝合金材料以其质轻、良好热传导性 及较低膨胀系数等特点得到车用发动机企业的青睐 并开始了产业化制造。最早的钢质模锻活塞应用于 1955年德国著名内燃机E LS B ETT公司单缸柴油机 上,ELSI3ETT公司于1977年首次申请专利,1984年该 公司使用自动生产线生产钢质模锻活塞,2000年开始 批量为美国卡特彼勒生产钢质模锻活塞。目前国外钢质模锻活塞已广泛应用于曼、卡特彼勒、康明期、戴 姆勒、沃尔沃、奔驰、马克等公司的高性能中重型柴油 机上。随着大马力汽车发动机快速发展,尤其是重型 柴油发动机涡轮增压、中冷技术的应用以及大缸径高 压缩比、低排放要求的不断提高。传统铝合金活塞材 料就无法满足其使用要求,因而国内外众多活塞材料 研究机构和制造商推出了许多新型活塞材料,比如锻 钢、陶瓷及复合材料等。而目前陶瓷、复合材料等活 塞成本过高技术仍未完全成熟,尚需时日,所以钢质模 锻活塞在今后会呈现井喷式需求,也成为国内各锻造 厂商设计开发的热点之一。如今,锻钢活塞头毛坯多 以开式热模锻为主,再对毛坯进行机械加工,成为活 塞成品。其主要缺陷是机械加工破坏了产品金属流 线,降低了产品性能,同时增加产品的制造成本。随 着锻造成形技术的进步和优化,活塞锻造成形后,仅 需少量加工或不再加工,就可用作机械构件的成形技 术。目前国内有锻造企业采用冷联锻近净成形工艺,( L, d6 H3 z) Q* X. {. Z8 H
将近净成形技术应用于活塞头闭式模具热锻、冷锻精 整及中空分流的近净锻造成形工艺,使活塞头锻造工 艺更优质、高效、高精度、低成本。
( X$ e5 @" Z& {3 钢质模锻活塞的优势
, k+ q g* w' t* ~ 谈到钢质模锻活塞的优势就不得不谈到发动机 的爆发压力,爆发压力是整个发动机行业改变游戏规 则的一个非常关键的因素,爆发压力是发动机气缸里 最高压力,它决定了发动机对外输出的功率及排放。 欧美发达国家发动机爆发压力的演变爆发压力是发 动机气缸里最高压力,它决定了发动机对外输出的功 率及排放趋势。1961年只有1 lObar,2000年上升到 180bar,随后几年加速上升至240bar,预计2020年将 达到270bar。而目前中国商用车在实施国五排放标 准后,重型商用车的爆发压力就会达到180bar以上, 接近钢质模锻活塞爆发压力区域。因此,我国实现国 五排放标准以后,钢质模锻活塞生产制造厂家的需求 量将与日俱增。
& K. V1 J$ C, H2 D 铝活塞质量轻、往复惯性小,制造成本低,但不能 适应高强性能柴油机的要求,而钢质模锻活塞能够胜 任,同时活塞压缩比小,能够降低发动机整体高度。钢的强度比铝的强度高很多,在满足相同使用需求的 情况下,钢活塞的高度可以降低,壁厚也可以很薄。 这一点对主机厂来说非常重要,可以减轻发动机重量、节省材料、降低成本。并且铝活塞和钢活塞相比, 热膨胀系数更高。一旦发动机运行起来变热了,铝活 塞和缸套之间的间隙会非常小,接近零,而钢活塞可 以保证比较大的间隙。间隙小会导致摩擦损失比较 高。所以钢活塞可以承受更高的温度和更高的爆发 压力,可以让发动机厂具备进一步提高发动机燃烧温 度和燃烧压力的条件,从而进一步降低燃油耗,这一 点铝活塞无法实现。
/ V( g' Q$ t' u" S+ e* T 目前部分钢质模锻活塞采用了双摩擦焊结构,双 摩擦焊结构是Mono steel系列钢活塞最关键的特性, 其同时具有内部和外部两个摩擦焊点,焊接处材料承 受了高温和高压作用、形成完美的晶粒间的结合,不 会降低结构强度,这使得Mono steel系列钢活塞可以 承受超过250bar的爆发压力。Mono steel系列钢活塞 分为钢质活塞裙和钢质活塞头,Mono steel系列钢活 塞设计了一个拥有大尺寸封闭式高置冷却通道,位置 接近活塞喉部的机油冷却油道,如图5所示,从而保证 这个区域的温度不会太高,使发动机燃烧室可以提升 更高的温度。因此具备卓越抗高温性能,可承受重型 商用车发动机的高气缸压力。# e5 {: X# s+ @( G2 e7 L
其次,钢质模锻活塞的喉口温度能降低多达501 〜100T。封闭式焊接油道结构最大负荷时仍能减少活 塞环槽变形度高达80%,增强喉口设计疲劳强度高达4 倍,这样就能有效解决国五和国六标准对热负荷、机械 负荷、摩擦磨损和缸套穴蚀等方面提出的高规格要求。
3 u# j3 K# ?/ i% A3 t, {8 d 三是通常活塞只有3道环槽一两道气环、一道 油环,而Mono steel系列钢活塞具有第四道环槽,如图 6所示。这相对较大的第四道环槽并不是用来安装活 塞环,而是为降低活塞重量、控制发动机漏气量和油 耗而专门设计。3 o* q6 e% L* W* ^! `1 } J
四是钢质模锻活塞独特的销孔工艺极大地提高 了钢质模锻活塞的可靠性,特殊的减重设计实现了钢 质模锻活塞的轻量化设计,而低摩擦涂层则能显著降 低活塞的摩擦损失,这些特点都大大提高了活塞的可 靠性,同时降低了二氧化碳的排放。这种优势是铝合 金等其它材料所不具备的。在欧盟NEDC工况检测 中显示,与铝活塞相比,德国马勒公司钢质模锻活塞 相当于节省了3%的燃料。通过减少摩擦损失和改进 热力学,钢质模锻活塞在减少二氧化碳排放方面有着 显著的潜力。钢质模锻活塞较传统活塞而言,可降低 排放量3%至5%,同时可以提供更佳的燃效。而美国Federal-MoguK辉门)公司的Mono steel系列钢活塞高 度可降低30%,同时减少摩擦损失,降低燃油耗。参 照欧洲的驾驶路况,大约可降低1%的燃油耗。) T% e& r* Y$ [# [& s8 h
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钢质模锻活塞可以拥有这些优势的重要另一个 因素就是它的尺寸:钢质模锻活塞更短。钢质模锻活 塞比铝活塞硬度高,因而相同负荷的工作,钢质模锻 活塞可以以更短的长度完成。这一点可能帮助发动 机实现“瘦身”的功能。短活塞也就意味着接触活塞 壁的面积变小,同时钢质模锻活塞在受热时膨胀面积 小于铝活塞。上述两点特性可降低钢质模锻活塞在 运作中所受的阻力。8 `) q. z' d; [- k2 ~5 B
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