一份关于白车身后盖匹配整改的总结，不能再详细了！

青华模具霞女

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汽车白车身匹配整改过程复杂，涉及面广，整改周期长，但是关键因素如果在前期能得到有效控制，则后期整改工作就水到渠成，效率得到提升。

（1）冲压件内板尺寸合格，极差控制在公差范围内。主要是单件在检具上的间隙极差控制在公差范围，建议单向公差，有利于控制极差。

（2）焊接过程控制零件变形量，主要是控制扭曲、反弹、变形等，只有控制零件变形，保证焊接总成的变形量控制在±0.3mm，才能保证合格的压合总成。

（3）关联件的尺寸合格和一致性控制。如车身骨架、门盖铰链、侧围、翼子板、前后大灯、前后保险杠等尺寸均达到合格要求，极差控制在公差范围，才能保证匹配出合格的车身。

以汽车白车身后盖实物为基础进行匹配，匹配过程中出现以下问题。

（1）后盖经过多次整改，未达到设计公差规范（designtolerancespecification，DTS）的匹配要求，如图1所示，后盖与侧围匹配的均匀度差。

图1 后盖与侧围匹配均匀度差
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（2）后盖压合总成S面与后盖总成检具基准块不贴合，如图2所示。

图2 基准面与检具S面不贴合

（3）后盖多处极差超差，尤其是左右大灯处，后盖打开后关闭瞬间存在砸灯风险，如图3所示，圆圈内后盖与大灯间隙过小，影响整车质量，必须整改。

图3 后盖关闭瞬间
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鉴于后盖与匹配的零件产生的问题，对影响以后盖为主的门盖总成匹配关键因素进行分析，针对其整改方案提出一个合理的标准。

原因分析

1门盖总成极差超差

后盖总成极差超差是导致门盖总成匹配不合理的主要因素之一，一般门盖总成极差超差，主要原因如下。

（1）门盖总成拐点处在检具上间隙过小，即尖点突出，导致间隙极差大，匹配过程中间隙整体不均匀，如图4所示，后盖总成件，大灯拐点处在检具上间隙偏小，极差大。

图4 拐点处间隙偏小

图5 棱线不均匀

（2）弧形曲面棱线及间隙不均匀，极差大，如图5所示。左侧55点和56点之间R角，检测时实际间隙为4.1mm，设计时要求间隙为（5.0±0.5）mm，右侧区域同左侧一样。

图6 包边后料边

弧形曲面为保证棱线光顺，间隙均匀，要求单件外板翻边料边≤5.0mm，包边后料边≤4.0mm，如图6所示。但涂装车间技术人员提出，为保证涂装PVC工艺，要求该处外板翻边料边≥6.5mm，包边后料边≥5.0mm。此要求会导致料边加长，包边应力集中，可能出现弧形曲面棱线不顺、间隙不均匀，且极差大等问题。

（3）平面度极差大，主要体现在同一段匹配关系内，压合总成件检测点数值部分偏上公差，部分偏下公差，或者存在超差点，影响总成件的极差，后盖总成平面度-0.2~1.4mm，极差大，影响白车身匹配效果，要求整改极差。

图7 内板单件平面度极差大

平面度极差的整改主要是内板件在检具上法兰边间隙不均匀，极差大，如图7所示，平面度-0.8~1.0mm，极差达到1.8mm，超差严重；此外，焊接过程中变形、扭曲，导致极差进一步变大。

极差超差是影响匹配整改的关键因素，实际上匹配整改60%以上的工作均是围绕压合总成件极差开展的。

2焊接影响

（1）压合总成件匹配时如夹具基准块与冲压件基准面不贴合，件与件之间匹配间隙过大或者存在干涉，容易产生焊接变形、扭曲等，焊接后影响总成件一致性。

（2）焊接变形影响总成件的平面度。焊点飞溅、凹坑、焊接变形等都会影响总成件的平面度。汽车4门总成结构比后盖复杂，焊接引起的变形、扭曲、反弹等更加严重，间接影响总成件的尺寸稳定性和极差，故必须重点分析及控制极差。

3压合过程影响

压合过程中存在以下问题。

（1）压合模上模的导正销设计成不可调，导致导正销调整困难，影响总成件间隙；或者调整间隙过程中，需要花费大量的人力、物力、时间等。

（2）压合模顶出机构等与模具型腔干涉，导致总成件尺寸稳定性差，如图8所示，滚轮与型腔边缘干涉。

图8 滚轮与型腔边缘干涉

（3）压合参数不合理，主液压缸压力过大或者过小，均会对总成件的平面度产生影响。主液压缸压力过小，导致总成件包边不实，在检具上总成件平面度变高；主液压缸压力过大，导致总成件压伤，总成件在检具上平面度变低。

（4）上模压合刀块与下模型面之间的间隙不合理。间隙过小，压伤总成件，平面度相对变低；如间隙过大，则必然出现包边不实，平面度相对变高。

4门盖关联件的影响

（1）车身骨架结构尺寸不稳定，导致匹配不稳定，影响匹配的稳定性。图9所示后盖铰链安装孔与后盖锁的X、Z向极差扫描，扫描结果如表1所示，个别点超差，波动大，如144点在5台车上存在较大波动，说明门盖关联件稳定性较差，导致极差达到2.1mm左右，影响匹配效果。

图9 后盖骨架扫描点

（2）铰链状态差。如铰链本身不合格，孔位偏差、尺寸一致性差等。

（3）门盖关联件状态差，如与4门相匹配关联的翼子板、侧围、前后大灯、保险杠等尺寸不合格，间隙、平面度极差大，导致匹配状态差。

整改措施

严控门盖总成极差

门盖总成要求严控极差，确保压合总成间隙、平面度极差在公差范围，具体整改措施如下。

（1）拐点处重点控制间隙大小。针对门盖上存在棱线拐点的地方，要求把外板拐点处翻边向内收0.5mm左右，以达到控制总成件包边后间隙极差的目的，避免总成件在检具上极差超差。图10所示把外板翻边拐点处向内收0.5mm，压合总成间隙5.0mm，大灯区域间隙极差控制在0.7mm内。

图10 拐点处更改后示意图

（2）弧形曲面棱线要求包边后外板料边≥5.0mm，否则容易出现包边不实，涂装车间涂抹PVC时出现气泡。图11所示外板翻边料边加长到6.5mm以上，确保包边后料边长度达到5.0mm，解决涂装生产问题。料边加长后要保证间隙均匀，最重要的是保证外板翻边料边高度一致，并均匀过渡。

图11 包边料边≥5.0 mm

后盖由于处于视线不容易关注的区域，重要性不明显，但是发动机盖与翼子板匹配处，处于整车关键的A区，不仅要求棱线光顺，压合总成件弧形段间隙极差要求在公差范围内。

图12 发动机盖总成料边

图12所示要求包边后料边长度达到5.0mm，外板单件料边则加长到6.5mm以上。首先保证外板翻边棱线R角大小一致、均匀，并在加工过程中预留余量，用以调整压合模预弯时保证棱线光顺，保证包边后弧形曲面的间隙大小与周围的间隙趋势一致，极差在允许范围内。

（3）平面度极差控制。平面度极差是门盖总成最难控制的尺寸，因为不仅涉及内板单件的间隙极差控制、法兰边料边长度控制，同时涉及内、外板的扭曲、变形、反弹等控制。

控制总成件平面度，首先控制内板法兰边在单件检具上的间隙极差，最好是单向极差。通过研配上、下模零件之间的间隙，提高整形工序模具的研合率，达到调整单件间隙的目的。如间隙局部不合格，要求根据具体位置进行补焊研配等。图13所示左侧椭圆处通过对内板相应区域补焊、研配，达到了调整内板单件间隙的目的，确保单件间隙极差在合理范围。图13所示右侧椭圆处，外板通过调整翻边工序棱线，达到了调整外板单件间隙的目的。

图13 内板单件整改示意图

图14所示为后盖内板部分控制极差，控制后的极差尺寸如表2所示，间隙极差控制在0.7mm内。压合总成检测点如图15所示，检测数据如表3所示，间隙、平面度极差均在0.7mm内。

图14 内板单件检测点

图15 压合总成件检测点

焊接过程控制

（1）匹配整改时如调整夹具，应确保夹具基准块与冲压件基准面贴合，件与件之间匹配间隙控制在0~0.5mm。

（2）控制焊接变形，可优化焊点位置、焊点顺序、工艺参数，减少焊点飞溅、凹坑、扭曲等。通过优化焊接工艺及调整夹具，使焊接变形量控制在最小范围内，确保焊接完成的总成平面度尺寸相对于空压件变化量控制在0.3mm内。

一般现场控制方法是焊装按照每套夹具一道工序一道工序进行钣金件装配，不合格的钣金件进行返工，确保焊接完成的总成件的尺寸公差在标准尺寸的±0.3mm，并保证白车身骨架尺寸公差达到标准数据的±0.3mm，以此反推夹具整改、调试及冲压件尺寸精度的提升措施。

压合总成件尺寸控制

（1）导正销使用标准件，设计成可调结构，调整完成后固定好导正销，通过加减垫片调整导正销达到调整总成件间隙的目的，方便快捷。

（2）调整模具顶出机构。确保滚轮不与下模型腔干涉，并使送件顺畅，方便操作等。

（3）压合参数合理。如主液压缸压力、保压时间、压力机吨位、规格要求与验收时一致，既要保证压合总成件压实，又要满足外表面没有压伤的要求。

（4）上模压合刀块与下模型面之间的间隙合理。主要是保证上模刀块均匀着色，并整体间隙均匀，既要保证压合总成件压实、压紧，满足涂装PVC要求，外表面又不能压伤。

关联件的尺寸稳定性

（1）匹配整改前，首先确保车身骨架稳定，只有车身骨架稳定，匹配才能稳定。建议扫描跟踪10台车身骨架，并不定期抽查。本例中白车身骨架铰链安装点出现偏差，必须整改合格，并保证其稳定性。主要方法是调整夹具，加反向压头；调整焊钳参数等，减少变形。

（2）铰链配置检具，并做到每件检测控制，确认孔位、孔径一致性，关键部位合格、一致，零件状态一致性可控。

（3）门盖关联匹配件尺寸合格，且状态稳定。如侧围、翼子板、大灯、前后保险杠等尺寸合格，且状态稳定，极差在公差范围。只有这些均合格，并极差在公差范围，才能生产匹配合格的车身，工作效率才能提高。侧围、翼子板、大灯、前后保险杠等关联件控制尺寸主要体现2点：①相关匹配处关键检测点合格，确保在公差范围；②保证极差控制在允许公差范围，建议单向公差，并左右侧均匀一致。

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