|
我国汽车燃料经济性标准制定稳步推进
( K; |- ?+ J: @ 0 s- P( g5 c, U# F( j
日前,“汽车燃料经济性标准法规研究汇报及交流会”在北京举行。此次会议对前一阶段(主要指2002年~2006年)我国汽车燃料经济性标准制定的主要工作和成果作了总结,明确了今后一段时期的工作重点。
' U) {9 q- q7 }$ O7 _1 Q前一阶段标准成效显著
# H7 J6 w# m5 C! c! ?5 U7 M) C3 P; D* H: d7 m3 f$ L
据中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫介绍,近5年内,在市场上销售的车辆平均尺寸、重量增加的情况下,我国的汽车平均油耗下降了百分之十以上,每年节省100多万吨汽油。与国家要求的“‘十一五’期末机动车平均油耗降低20%”的目标日益接近。
( v$ }5 b j. h “《乘用车燃料消耗量限值》的出台和实施,对于控制乘用车油耗、规范市场、提升技术等起到了很大的作用。此外,我们还顺利完成了《轻型商用车辆燃料消耗量限值》,该标准于今年7月19日公布,明年2月1日正式实施。”中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫说。2 Z3 L% K/ F. ]& \& R
吴卫表示,燃料经济性标准通过对高油耗车的限制,不断淘汰落后产品,促进企业技术升级。前一阵儿国家公布油耗不达标车型目录,引起业内广泛关注。到2009年第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准实施时,现在公告上的车型可能还有900多款将被淘汰。此外,我国控制了SUV和3.0升以上大排量轿车的发展。
6 p* @7 ?' _0 u- \8 @
- c7 P# C* p9 g 现在,有部分企业抱怨有些标准过于严格。专家告诉记者,标准有约束和引导作用,必须严格。标准并不是高不可攀,企业通过一定的努力就能达标。“企业感到‘难受’就对了,说明我国的燃料经济性标准起到了作用。今后标准还会加严,跟不上标准步伐的企业可能还会更‘难受’。”( f' e. n3 a8 W
盼望更有力的政策支持" X- A9 ^# H$ M; S' C9 q
标准的顺利实施,离不开政府的支持和企业的配合。金约夫说:“现在,政府高度重视节能、减排工作,大多企业也在积极配合,主动淘汰落后车型。”
! o) @! M$ t& |* E/ C
# A1 S6 C _/ [& O. p0 n/ F! y 有关专家表示,现阶段我国燃料经济性标准制定的外部环境空前的好,但希望今后能获得更有力的政策支持。一位参与标准制定的人士认为,一方面现在政府给予标准制定工作的经费有限,另一方面对于大排量车的财税性惩罚力度还不够。
, z# `/ G6 f7 }$ s( d( v
, S9 y( h. C+ e5 T: h3 o1 \ 专家还建议参考国际上通行的做法,对不符合限值要求的车型加征消费税,或实施与油耗挂钩的惩罚性消费税,同时鼓励发展小排量车。此外,对进口车要加强管理。* P' n# o& H% _1 ^
第三阶段标准制定难在如何定目标& p$ S, }. S; M
: h s" h2 n) i0 ?* K “目前,我国的燃料经济性标准还处于起步阶段,接下来有大量工作要做,难度也相当大。”吴卫对记者说。6 Z1 d4 m" d! Z( |% z
此次会议上,国家发改委工业司处长李刚介绍了下一阶段的工作重点:一是进一步做好《乘用车燃料消耗量限值》标准的实施工作,积极准备《轻型商用车辆燃料消耗量限值》标准的宣贯和实施,继续推进汽车燃料消耗量公示制度的建立和实施。
" S& q, z* O I% p; K* ? 二是认真研究和落实国家“十一五”规划中“万元GDP能耗下降20%”的目标,确定符合国家战略规划和汽车工业实际情况的汽车节能总体目标。2 {: g# V4 `: y$ N8 L
8 N1 S- q& H" j9 e8 O8 Q 三是启动《乘用车燃料消耗量限值》标准第三阶段的研究工作,在一、二阶段限值标准的基础上,研究确定第三阶段的评价体系和限值标准( C* _9 _" j; C/ k4 L q3 c
四是开展中重型商用车燃料消耗量试验方法标准的研究工作,制定符合中国中重型商用车技术和运行特点的试验方法标准,并为今后制定中重型商用车燃料消耗量限值标准做准备。
/ N% ?$ O! i+ D$ \: Q 记者了解到,由于重型商用车燃料消耗标准目前没有适当的试验方法,研究难度较大,《重型商用车燃料消耗量限值》短期内不可能出台。
! r6 s5 N' }$ T/ F3 f 制定第三阶段乘用车燃料经济性标准,最大的难题是如何定目标。金约夫说:“由于国情不同,我们在设定车型油耗限值时,不可能完全借鉴国外的做法,必须自己摸索着前进。” |
|