我国汽车燃料经济性标准制定稳步推进

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我国汽车燃料经济性标准制定稳步推进

    日前，“汽车燃料经济性标准法规研究汇报及交流会”在北京举行。此次会议对前一阶段（主要指2002年～2006年）我国汽车燃料经济性标准制定的主要工作和成果作了总结，明确了今后一段时期的工作重点。
  _9 g, g* V* p7 k" ~8 ?  y5 t5 A前一阶段标准成效显著
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    据中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫介绍，近5年内，在市场上销售的车辆平均尺寸、重量增加的情况下，我国的汽车平均油耗下降了百分之十以上，每年节省100多万吨汽油。与国家要求的“‘十一五’期末机动车平均油耗降低20％”的目标日益接近。
    “《乘用车燃料消耗量限值》的出台和实施，对于控制乘用车油耗、规范市场、提升技术等起到了很大的作用。此外，我们还顺利完成了《轻型商用车辆燃料消耗量限值》，该标准于今年7月19日公布，明年2月1日正式实施。”中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫说。
    吴卫表示，燃料经济性标准通过对高油耗车的限制，不断淘汰落后产品，促进企业技术升级。前一阵儿国家公布油耗不达标车型目录，引起业内广泛关注。到2009年第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准实施时，现在公告上的车型可能还有900多款将被淘汰。此外，我国控制了SUV和3.0升以上大排量轿车的发展。

0 |; T+ G/ I/ {8 _$ \! X& G' T    现在，有部分企业抱怨有些标准过于严格。专家告诉记者，标准有约束和引导作用，必须严格。标准并不是高不可攀，企业通过一定的努力就能达标。“企业感到‘难受’就对了，说明我国的燃料经济性标准起到了作用。今后标准还会加严，跟不上标准步伐的企业可能还会更‘难受’。”
盼望更有力的政策支持
' N! w$ P* @! P5 h' w- g( j' c6 b    标准的顺利实施，离不开政府的支持和企业的配合。金约夫说：“现在，政府高度重视节能、减排工作，大多企业也在积极配合，主动淘汰落后车型。”
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0 i, ~) }6 l; I2 k' X1 ]  |  i    有关专家表示，现阶段我国燃料经济性标准制定的外部环境空前的好，但希望今后能获得更有力的政策支持。一位参与标准制定的人士认为，一方面现在政府给予标准制定工作的经费有限，另一方面对于大排量车的财税性惩罚力度还不够。

    专家还建议参考国际上通行的做法，对不符合限值要求的车型加征消费税，或实施与油耗挂钩的惩罚性消费税，同时鼓励发展小排量车。此外，对进口车要加强管理。
第三阶段标准制定难在如何定目标

& u4 l: C6 u: i; f$ \" n    “目前，我国的燃料经济性标准还处于起步阶段，接下来有大量工作要做，难度也相当大。”吴卫对记者说。
    此次会议上，国家发改委工业司处长李刚介绍了下一阶段的工作重点：一是进一步做好《乘用车燃料消耗量限值》标准的实施工作，积极准备《轻型商用车辆燃料消耗量限值》标准的宣贯和实施，继续推进汽车燃料消耗量公示制度的建立和实施。
' g# z3 W7 }& F7 q5 ~    二是认真研究和落实国家“十一五”规划中“万元GDP能耗下降20%”的目标，确定符合国家战略规划和汽车工业实际情况的汽车节能总体目标。
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    三是启动《乘用车燃料消耗量限值》标准第三阶段的研究工作，在一、二阶段限值标准的基础上，研究确定第三阶段的评价体系和限值标准
# L) j+ C2 S* ~* A0 ~: L4 p0 {" B    四是开展中重型商用车燃料消耗量试验方法标准的研究工作，制定符合中国中重型商用车技术和运行特点的试验方法标准，并为今后制定中重型商用车燃料消耗量限值标准做准备。
    记者了解到，由于重型商用车燃料消耗标准目前没有适当的试验方法，研究难度较大，《重型商用车燃料消耗量限值》短期内不可能出台。
7 ?/ o  o' R$ i5 C: t$ Z    制定第三阶段乘用车燃料经济性标准，最大的难题是如何定目标。金约夫说：“由于国情不同，我们在设定车型油耗限值时，不可能完全借鉴国外的做法，必须自己摸索着前进。”